Meinung

Keine Gemeinde in Amerika möchte das nächste Ostpalästina, Ohio, sein. Es wird über Generationen als Schauplatz der Zugentgleisung der Norfolk Southern am 3. Februar und der bleibenden Narben dieses Tages bekannt sein. Eine Menge giftiger Chemikalien brannten in einer schwarzen Wolke über der Stadt und flossen in nahe gelegene Wasserstraßen, wobei Tausende von Fischen und anderen Wasserlebewesen getötet wurden. Die Familien mussten schnell evakuiert werden. Es folgten wochenlange Panik. Regierungs- und Unternehmensvertreter hatten Mühe, Sicherheitsbedenken auszuräumen.

Oberste Priorität hat jetzt die Gewährleistung des Wohlergehens der Anwohner. Alan Shaw, CEO von Norfolk Southern, schwört, „die richtigen Dinge zu tun“. Der Gouverneur von Ohio, Mike DeWine (R), besteht darauf, dass das Unternehmen „für alles bezahlen wird“. Dazu müssen sofortige Aufräumarbeiten und eine langfristige Gesundheitsüberwachung gehören. Die Stadt Paulsboro, New Jersey, sollte als Warnung vor dem dienen, was vor uns liegen könnte. Bei einer ähnlichen Entgleisung dort im Jahr 2012 wurde ebenfalls Vinylchlorid freigesetzt. Ernsthafte Gesundheitsprobleme traten bei manchen Bewohnern erst Jahre später auf.

Ebenso dringend ist es, zu verhindern, dass so etwas noch einmal passiert. Der Unfall sei „zu 100 Prozent vermeidbar“, sagte Jennifer Homendy, Vorsitzende des National Transportation Safety Board. Ihre Agentur veröffentlichte am Donnerstag einen vorläufigen Bericht, in dem sie darlegte, was über den Vorfall bekannt ist: Im 23. Wagen des 9.000 Fuß langen Zuges mit 149 Wagen war ein Lager, das ein Rad mit seiner Achse verband, verschlissen und überhitzt. Das Warnsystem von Norfolk Southern wurde aktiviert. Die Besatzung versuchte, den Zug anzuhalten, konnte es aber nicht rechtzeitig. Mit anderen Worten: Die Sicherheitsvorkehrungen von Norfolk Southern haben nicht versagt; Das Problem war, dass sie unzureichend waren.

Im letzten Jahrzehnt sind die amerikanischen Güterbahnunternehmen zu Effizienzfanatikern geworden. Die Züge sind länger und halten nicht so oft. Unrentable Kunden sind weg. Die Terminplanung ist akribisch. Seit 2015 sind fast 60.000 Arbeitsplätze verschwunden. Die Aktienkurse und die Rentabilität der Unternehmen sind sprunghaft angestiegen. Dennoch sind die Entgleisungen auf einem historischen Tiefstand. Doch der Unfall in Ostpalästina hat gezeigt, wie mangelhaft die Branche bei der Investition in Modernisierungen war. Viele Züge sind immer noch auf ein Bremssystem aus der Zeit des Bürgerkriegs angewiesen, und sie verwenden nicht die neuesten Detektoren, von denen Experten sagen, dass sie die sich verschlechternde Richtung bereits Monate vor diesem schicksalhaften Tag hätten erkennen können.

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Enttäuschend – aber vorhersehbar – ist der Unfall zu politischem Aufreger geworden, da die Demokraten den ehemaligen Präsidenten Donald Trump für die Lockerung der Sicherheitsvorschriften verantwortlich machen und die Republikaner behaupten, die Biden-Regierung habe nur langsam reagiert. Aber trotz aller Schuldzuweisungen gibt es einige konkrete Schritte, auf die sich alle Seiten einigen und die schnell umgesetzt werden sollten. Hier sind vier:

Als das Alarmsystem von Norfolk Southern warnte, dass der 23. Wagen des 149 Wagen umfassenden Zuges ein Problem hatte, war es zu spät, dass selbst ein hochmodernes Bremssystem eine Katastrophe abwenden konnte. Dies entsprach dem Aufleuchten der Tankanzeige eines Autos, wenn es nur einen Block davon entfernt war, kein Benzin mehr zu haben.

Das derzeitige System zur Überwachung des Zustands von Lagern basiert auf der Temperatur. Alle paar Kilometer misst ein „Defektdetektor“ die Temperatur von Hunderten von Lagern, während der Zug vorbeirollt. Im vorläufigen Bericht sind die Daten zu diesem Unfall aufgeführt: Das 23. Auto hatte zunächst eine Temperatur von 38 Grad über der Umgebungstemperatur. Zehn Meilen später waren es 103 Grad über dem Meeresspiegel. Der nächste Detektor – der 20 Meilen später kam – „zeichnete die Temperatur des verdächtigen Lagers bei 253 °F über der Umgebungstemperatur auf“, heißt es im NTSB-Bericht. Da ging der Alarm los.

Der beste Weg, ein solches Debakel zu verhindern, besteht darin, die Lagerprobleme viel früher zu erkennen. Eine Möglichkeit besteht laut Experten für Bahnsicherheit darin, mehr Detektoren zu fordern, damit keine 20-Meilen-Lücke entsteht. Mehrere sagten, eine bessere Lösung bestehe darin, Geräte zu installieren, die die Vibration der Lager und nicht nur die Temperatur überwachen.

„Dieses Lager begann wahrscheinlich bereits im September auszufallen“, sagte Constantine Tarawneh, Direktor des University Transportation Center for Railway Safety in Texas. „Bordeigene [Vibrations-]Sensoren sind die Antwort. Sie sagen Ihnen, wann das Lager auszufallen beginnt.“

Solche Monitore können an einzelnen Waggons (die teuerste Option) oder an verschiedenen Stellen entlang der Strecke installiert werden. Sie fallen aus, wenn ein Lager schwächer wird, und geben den Teams genügend Zeit, fehlerhafte Teile zu untersuchen und auszutauschen. Diese Modernisierung des gesamten Schienensystems sollte ein Hauptaugenmerk des Kongresses, von Präsident Biden und den Regulierungsbehörden sein.

Was die Schwere der Entgleisung in Ostpalästina noch verschärfte, war die Notwendigkeit, am 6. Februar – drei Tage nach der Entgleisung – Vinylchlorid aus fünf Eisenbahnwaggons freizusetzen und zu verbrennen. Es bestand die Befürchtung, dass diese Wagen explodieren könnten, da die Temperatur im Inneren eines Kesselwagens weiter anstieg.

Es ist immer noch nicht klar, was genau schief gelaufen ist, aber der vorläufige Bericht zeigt, dass die Ermittler des National Transportation Safety Board einen Großteil ihrer Aufmerksamkeit auf die Konstruktion von Kesselwagen richten. Sie planen insbesondere, die Überdruckventile und andere Komponenten an den Waggons zu untersuchen, die Vinylchlorid transportieren.

„Die Industrie muss die Art und Weise verbessern, wie Kesselwagen hergestellt werden“, sagte Magdy Elsibaie, eine ehemalige Forschungsdirektorin der Federal Railroad Administration. Sicherheitsexperten halten es für wahrscheinlich, dass NTSB stärkere Kesselwagen mit dickeren Wänden empfehlen wird, insbesondere für solche, die gefährliche Stoffe befördern. Einige Schritte in diese Richtung wurden vor einem Jahrzehnt nach schlagzeilenträchtigen Entgleisungen im Zusammenhang mit Gas unternommen, darunter die tragische Entgleisung im Jahr 2013 in Quebec, die zu einer Explosion führte, bei der 47 Menschen ums Leben kamen.

Einer der größten Kritikpunkte an den sieben großen amerikanischen Güterbahnunternehmen ist ihr kollektiver Widerstand gegen die Modernisierung der Bremssysteme in Zügen. Heutzutage sind veraltete Druckluftbremsen weit verbreitet, die ein Luftsignal durch den gesamten Zug senden. Es dauert eine Weile, bis das Signal die Kombüse erreicht, was bedeutet, dass Autos vorne schneller bremsen als hinten. Dies gilt insbesondere, da die Güterzüge länger geworden sind.

Vor etwa drei Jahrzehnten kam ein viel schnelleres elektronisches Bremssystem auf den Markt, bei dem alle Teile des Zuges gleichzeitig das Signal erhalten.

Im Jahr 2015 drängte die Obama-Regierung nach aufsehenerregenden Entgleisungen und Explosionen von Gaszügen mit Nachdruck auf die flächendeckende Einführung dieser moderneren Systeme, die als elektronisch gesteuerte pneumatische Bremsen (ECP) bekannt sind. Doch die Trump-Regierung hob das Mandat 2017 nach heftiger Lobbyarbeit der Frachtbranche auf.

Es ist kostspielig, Züge nachzurüsten. Damit ECP funktioniert hätte, hätten alle 149 Autos, die durch Ostpalästina fuhren, das aktualisierte Bremssystem verwenden müssen. Obwohl diese Bremsen die Entgleisung mit ziemlicher Sicherheit nicht verhindert hätten, hätten sie ihre Schwere möglicherweise gemildert. Die Biden-Regierung sollte das ECP-Mandat wiederbeleben. Die schrittweise Einführung würde einige Zeit in Anspruch nehmen, aber eine Branche, die in den letzten Jahren einen solchen Anstieg der Gewinnmargen verzeichnet hat, kann es sich leisten, diese Sicherheitsinvestition zu tätigen.

Der Gouverneur von Ohio hat sich auf einen weiteren wichtigen Punkt konzentriert: Obwohl der Zug über zahlreiche Waggons verfügte, die giftige und leicht entzündliche Stoffe beförderten, entsprach er technisch gesehen nicht der Definition eines „hochgefährlichen brennbaren Zugs“. Das bedeutete, wie Herr DeWine sagte, dass Norfolk Southern „nicht verpflichtet war, irgendjemanden hier in Ohio darüber zu informieren, was sich in den Eisenbahnwaggons befand, die in unseren Bundesstaat kamen.“

Es ist Zeit, die Definition noch einmal zu überdenken. Die Realität ist, dass die meisten Güterzüge unterschiedliche Arten von Fracht befördern, darunter gefährliche und brennbare Materialien, auch wenn sie sich in einem Zug mit 150 Wagen möglicherweise nur in wenigen Waggons befinden. Die Bundesregierung verlangt von den Eisenbahnen die Beförderung gefährlicher Güter, auch weil der Schienengüterverkehr bei der Beförderung dieser Güter eine weitaus bessere Sicherheitsbilanz aufweist als Lastkraftwagen. Aber die Vorschriften müssen wahrscheinlich überarbeitet werden.

Im Zuge der Tragödie in Ostpalästina sind weitere Ideen zur Verbesserung der Sicherheit im Schienengüterverkehr entstanden: Erhöhung der Bußgelder für Unternehmen, die gegen Sicherheitsbestimmungen verstoßen (derzeitige Höchstgrenze liegt laut Bundesgesetz bei 225.455 US-Dollar), Verkürzung der Länge der Züge (150 Waggons sind mehr). mehr als das Doppelte der durchschnittlichen Zuglänge von 2008 bis 2017) und erfordern mehr Personal. Alle haben ihre Berechtigung, aber Experten sagen, dass sie wahrscheinlich nicht so wirkungsvoll sein werden wie die Bewältigung von Lagerüberwachungen, Bremsen und Wagendesign sowie die Überarbeitung der Regeln für Gefahrgutzüge.

Für den Schienengüterverkehr gibt es eine bessere Technologie. Nutzen wir es.

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